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苏州市充电桩张拉膜上门量测

来源徐州久泰 发布时间:2019-10-10 05:53:54

苏州市充电桩张拉膜上门量测
电机电控方面,需重新开发控制策略,提升高电压防护等级,以适配高电压、大电流的充电性能要求充电桩及汽车零部件方面,亦需提升产品制造工艺和原材料性能,实现800V以上电压等级的高压零部件制造国产化和规模化充电政策日趋完善,盈利模式逐渐清晰国内充电配套政策陆续出台,行业增长可期充电设施顶层设计逐渐完善。受益于新能源车产销增长和充电桩规模效益凸显,预计未来三年售车提车收入将保持快速增长。按照10%销售提成、充电运营商电动汽车销售占比由5%逐步提高到15%的假设条件计算,2020年售车提成收入规模有望由2017年的6亿元增至29亿元,CAGR为69%。4)广告费收入。充电桩运营——星星充电;新能源汽车销售——万帮新能源4S店;私人用户充电桩配套服务——云安装。星星充电的母公司万帮新能源投资集团从一开始就冲着全产业链布局做了铺垫。通过新能源汽车销售、充电设备研发销售和充电桩安装实现盈利。再利用全版块“车桩网”一体化的互动消化前期星星充电巨大的建设投资,最后实现充电运营版块的盈利。

一是因为由于在大城市限牌的情况下,电动汽车的销量会随之增加二是电动车一般是家庭的第二辆车,一二线城市生的汽车普及率较高,部分消费者会选择电动汽车作为家庭的第二辆车三是当地的政府对于新能源汽车的补贴和充电桩建设的支持力度远大于二三线城市四是一线城市的诸多电动车主没有独立的停车位,因此使用充电桩是刚需。目前,北京、上海、深圳等城市已经建成了规模化的充电服务网络。膜结构停车棚在市场的蓬勃发展是人所共知的,而且历经几十年的发展,不管是从技术,人员,机械,设备,设计,裁剪等都有了飞跃式的提升,可预见的成为二十一世纪最前沿最新兴的行业,当充电桩数量增加到一定规模并积累了用户资源后,充电桩广告位可形成新的盈利途径。通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱,招租广告位、收取广告宣传费来创造收入。按照每个充电桩可获广告收入150元年估算,2020年充电桩广告市场规模将由2017年的1亿元增至8亿元,CAGR为100%。预计至2018-2020年全国充电运营市场规模将超千亿元。当然了,这都离不开大众人民对于膜结构停车棚的认可。国内企业大功率快充站研发进度较快。对于国内企业而言,由于长期受停车资源紧张、续航里程较短问题困扰,各主流充电桩企业亦积极开发大功率、智能化直流充电桩。不过不管如何认可膜结构车棚,价格都是非常重要的考量,影响价格的因素主要也就是下面几个方面,有兴趣的朋友可以拿去参考。中国充电联盟发布2018年11月充电设施运行情况,公共桩保有量达29万台,私有桩43.8万台。这意味着,未来两年半时间里,至少还需建设充电桩63.8万个,充电桩运营市场千亿规模。行业现状及盈利情况充电桩可分为公共桩和私人桩,公共桩需要充电运营商参与运营,是可以获得盈利的领域。公共桩又分成分散式充电桩和集中式专用充电桩。

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交流充电桩本身并不具备充电功能,其只是单纯提供电力输出,还需要连接电动汽车车载充电机,方可起到为电动汽车电池充电的作用。由于电动汽车车载充电机的功率一般都比较小,所以交流充电桩无法实现快速充电。直流充电桩也是固定安装在户外,例如社区停车场、居民小区、大型商场、服务区、路边停车场、专门的电动汽车充电站等场所,接入电网,为电动汽车电池提供直流电源的充电装置。在说价格的时候我们要先把整个膜结构停车棚分解,从流程上讲是设计制作安装,从费用上来讲是膜材钢管人工其他零件,不管怎么分,每一个环节都是需要费用的,这是毋庸置疑的,只不过有多寡之分而已。车桩合作的混合模式:车桩合作模式可以有效地促进车企电动车的销售。例如,比亚迪和万帮合作为太原市8000辆出租车一次性更新为电动汽车提供保障吉利与富电科技合作使帝豪EV快速打开市场等。4、主要盈利模式充电桩运营的主要盈利来源主要分为三部分:服务费、电力差价、增值服务。收取充电电费和服务费,这是目前大部分运营商可期的最基本盈利方式。

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政府对充电设施的补贴有利于减少企业的初始投资成本,提高建设投资的积极性。预计“十三五”期间,预计大气污染治理重点区域和重点省市的一类地区中央财政合计基础补贴5.3亿元,中部省份等二类地区基础补贴3.5亿元,其他地区基础补贴约2亿元,合计中央财政将补贴104亿元,上限为248亿元。一般来讲如果是设计制作安装是同一家公司来做,设计费用一般是免掉的,而制作和安装就属于人工费用了,这部分费用是不可避免的,日本方面,CHAdeMO协会目前将快充功率定义在120-180kW,对应最大充电电流300A预计至2020年快充功率标准将提升至150-200kW而且基本是属于变动不大的,所有公司都差不多,相对来说示一膜结构的人工费用在行业内算是比较低的。我们预计未来三年国内充电桩建设有望进一步加速发展,且增量主力将逐步由公共桩转向私人桩。充电桩集中于北上广等地区,私人桩分布集中度高于公共桩。剩下的主要就是材料费用了,这部分也是很大的一部分,很多膜结构停车棚价格的多少从这上面就体现出来了,这就像买皮鞋一样,皮革和真皮是是有着倍差的价格的,虽然款式可以差不多,截至2017年底,国网已建成“九纵九横两环”高速城际快充网络,覆盖19省、150城,里程超3.1万公里,高速充电站约1500座,快充桩6000多个。由于充电桩制造技术门槛不高,行业仍较为分散,主要参与者为原先提供直流电源、UPS等同源技术产品的设备公司,拥有电网资源的国有企业具备较强竞争优势。同理,造型差不多的膜结构停车棚膜材的材质不一样,价格也会有很大差别。日本由政府+车企主导,充电设施统一运营;用户只能通过公共充电桩充电、利用率较高。欧盟:车企主导充电设施建设运营,平台运营商助力互联互通。ChargePoint拥有从7.2KW到500KW功率的产品线,最高输出功率500KW可以在15分钟内增加数百公里行驶里程。IONITY充电网络使用欧洲充电标准,最高输出功率可达350KW,可以在5-8分钟内冲入80%的电量。特斯拉拥有自主充电网络Supercharger,也希望通过谈判加入到IONITY充电网络。

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上线运营数量均居全国第一,是国内首家充电量突破10亿度的充电运营商,也是国内唯一实现充、放电双向流动功能的充电站。目前特锐德自主研发了世界最大的电动汽车充电大数据云平台,该平台与宝马、大众、曹操专车等车企合作,实现车桩资源共享;并与网约车平台“滴滴出行”及共享汽车平台“GoFun出行”合作。我们大家都知道膜结构是从外国引进过来的新形式,所以来说国外的膜材在科技技术上有很大的优势,相对来说价格就会高出国产的膜材,2018年2月,北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》,明确电动汽车充电服务费的定价于2018年4月1日起全面放开。另外就是膜材也有高矮胖瘦之分,主要体现在膜材材质和厚度上,膜材材质有PVC,PVDF,PTFE,ETFE等,充电服务是充电桩运营的基础和核心业务。据我们测算,到2020年全国电动汽车保有量有望达600万辆,其中电动公交车约70万辆,电动专用车约70万辆,电动出租车约80万辆,电动公务与私人乘用车约380万辆。我们保守估计,到2020年每度电所收取的充电服务费约0.4-0.6元kWh(根据目前标准0.6-1元kWh以每年15%降幅测算),按各类车型日均耗电量测算后,到2020年,充电运营服务费的市场规模约367亿元。2)4S服务收入。如鸟巢使用的是PTFE,水立方使用的是ETFE,而我们的膜结构停车棚一般使用的是PVDF。在“互联网+”新能源的大背景下,“新电改”将成能源互联网一个大的催化因素。厚度上也有600g,700g,到1000g,1200g等不同厚度,主要看膜结构造型和当地的风荷载。能源区块链为充电站长期发展打开想象空间。基于电动汽车的移动属性和充电桩的分散部署,利用区块链、闪电网络和智能合约构建区块链生态系统,可实现去中心化、安全、高效和自动的充电桩点对点共享交易环境,可大幅改善用户使用便利性,提高充电桩利用率。钢材方面也是大头,根据造型选择不同厚度的钢材,经过加工,弯管,镀锌等等流程工序,使钢材不但能够坚固耐用,同时也能美观如新。美国方面,其大功率快充主要应用在特斯拉超级充电站,特斯拉将为新一代充电桩配备350kW以上输出功率,并进行整机水冷散热其他零件指的是拉索,膜角板,钉子,压边条等一些固定用的零件,这部分零件价格也不会有很大变动,都是跟随市场定价来的,采购价格也都没什么才差别。对于共享的用户而言,相比于公共充电桩可以节约0.6元千瓦时,对于私桩主而言相比于居民用电0.5元千瓦时的成本价格可以赚0.7元千瓦时。因此说,将个人充电桩分享在为用户提供了便利的同时,为私桩主带来了盈利,与此同时更为运营平台增加了效益。目前大部分私人电桩仍不对外开放,即便部分私人充电桩对外开放,停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、共享时段冲突等诸多因素会阻碍了有需求车主使用私人桩的积极性。
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