穗莞深城际线机场到前海段站点设置方案建议

前  言：

从2017年开始，有关部门和单位在多种渠道公开了穗莞深城际线延长线“机场北-前海段”的规划方案，方案为在延长段设“西乡、宝安、前海”三站（见图1），称为“三站”方案。

直至2019年1月官方发布的可行性研究报告及勘测设计的招标文件仍然是“三站”方案。

然而在今年8月25日新闻媒体突然曝光出“两站”方案，即设置“西乡、前海”方案。且“两站”方案作为推荐方案，“三站”方案成为比选方案。

本文从宝安南山相邻区域当前、以及中长期规划的地铁站密度对比，多种方案的覆盖范围、交通组织的便利性、建设成本对比、前瞻性等角度进行对比分析，给出穗莞深机场至前海段站点设置的最佳方案建议。

图1、穗莞深城际机场至前海段站点设置的“三站”方案（自政府招标文件）

图2、穗莞深城际机场至前海段站点设置的“两站”方案（自新闻媒体）

一、宝安及南山沿二线关相邻区域的地铁覆盖比较

本文比较的两区相邻宝安部分是历史上宝安县城区域以及南山的西丽、科技园、蛇口和前海区域，区域范围见图3。这两个区域从目前的来看都属于成熟城区，人口密度相当。

从地理位置以及区域内土地方正平坦性而言，宝安区域（非指宝安行政区）优于南山区域（非指南山行政区）。

从大湾区规划来看，宝安区域处于珠江东岸的脊梁部分，是大湾区科技走廊的桥头堡。

从最新习近平总书记对深圳建设社会主义先行示范区的角度来看，该片区是地理位置优越且建设相对落后的区域，是落实中央对深圳高质量建设、高效利用土地资源的重点区域。

最近网上有一篇从白石洲迁居到宝安的一个网民的吐槽文章，题目是“没有想到宝安与南山的建设差距如此之大”，得到很多网友的共鸣。

以下从地铁覆盖的角度来体会这个差距。见图3。图中定义的宝安区域与南山区域其实是一个整体，只是历史上二线关将其分隔为两个区域。

然而，正是这个二线关，将宝安和南山的地铁建设现状和未来区分为两个世界。

图中统计了三个时间点的地铁站点密度比，分别是2019年底、地铁四期建设时、远期（2035）规划。

可以看到，至2019年底宝安区域地铁站密度为每平方公里0.33个，南山区域地铁站密度为每平方公里0.48个，宝安区域的地铁站密度为南山区域的68%。

四期建成时（大约是2022年）宝安区域的地铁站密度为每平方公里0.46个，而南山大幅提升为每平方公里0.73个，宝安区域地铁密度降为南山区的63%。

对于远期规划，由于远期规划为初稿且无具体的站点设置规划，为了进行比较，本文统计了规划文件（初稿）中的换乘站点数据，由此预测至2035年后宝安区域与南山区域的地铁覆盖密度之比仍然为63%。

可见，15年后，宝安与南山的地铁覆盖率的差距不是缩小了，而是进一步拉大。

图3、宝安与南山相邻区域地铁站点密度对比（引自2035规划初稿）

二、穗莞深城际机场至前海段站点设置的科学性和人性化考虑

城际轨道站点设置要考虑跨城际的往来的客户的分布特点，需要包括人口密度和交往密切性的双重考量。

历史上，由于宝安区域处于二线关外，来自东莞广州等地的客流入关不便以及宝安县政府所在地的原因，宝安区域居民与广州、东莞的联系也比关内其他区域居民与东莞等地的联系紧密很多，往来频次更多。

同时考虑到本文所涉及的宝安区域与南山区域人口密度相当。

所以综合而言，宝安区域穗莞深城际流量密度高于南山区域，故而穗莞深城际线在宝安区域的站点密度应大于未来该城际线进一步东延的站点设置密度。

另一方面，关内部分的南山和福田等区域，站点几乎饱和且地铁成网状结构（见图3）换乘便捷。关内部分可以适当少减少站点，从而节约整条线路的运行时间。城际站点应为“外密内疏”的形状，如图4。

图4、穗莞深城际线站点设置的科学化、人性化考虑

三、穗莞深城际机场至前海段的站点设置的前瞻性考虑

图5、“两站方案”宝安大道周边居民集中区地铁永远无法覆盖的遗憾

如图5，如果按照“两站”方案设置站点，由于宝安大道两边的新湖路与107国道的平均距离为1.6公里，意味着宝安大道周边的居民乘坐地铁最近的距离都有800米以上。

根据测算，处于新湖路与107国道之间区域的70%的居民，距离最近的地铁站点超过800米，50%的居民距离最近的站点超过1.2公里。居民出行十分不便。

由图片可以看到，该区域是居民极其密集、无缝连接的区域，影响居民无以计数。另一方面，由于宝安大道线路资源被穗莞深城轨霸占，意味着该片城区居民对地跌的期望将成为世世代代永远的遗憾。

所以，从前瞻性角度、不给历史留下遗憾的角度考虑，穗莞深城际线宝安大道段应尽可能多设置站点，才能占用宝安大道的线位资源，否则经不起子孙后代的质询。

三、穗莞深城际机场至前海段坪洲设站与15号线换乘的经济性和便捷性分析

1、“两站”方案与“三站”方案的换乘便捷性分析

从目前的各种公开的材料看，地铁15号线在宝安大道是没有设站的，紧邻的站点是目前的坪洲站，是1号线与15号线的换乘站。以下讨论基于该信息。

“两站”方案在宝安大道坪洲路口设置“西乡站”，该站位置与1号线现有的“坪洲站”距离610米（Google地图测量），规划的15号线在新湖路与1号线换乘，意味着未来城际线“西乡站”站台与15号线“坪洲站”站台的位置在600米以上，旅客换乘需要10分钟步行！

经过分析，“两站”方案在坪洲换乘15号线与“三站”方案在宝体先换乘9号线再转15号线，反而“三站”方案可以更加快速的到达15号线各站点。请参考图6，以去往西丽枢纽为例，计算两种换乘方式需要的时间。

假设：

拟设坪洲的西乡站步行600米到达现1号线坪洲站的时间为10 分钟；

15号线和9号线的发车间隔为5分钟，换乘等待时间为3分钟；

平均每站运行时间3分钟；

穗莞深城际列车从坪洲位置运行到宝体9号线拟设宝安站的时间为2分钟。

基于以上假设得到：

“两站”方案从拟设西乡站到西丽枢纽时间为：10分钟步行换乘时间+3分钟换乘等车时间+6站18分钟地铁运行时间=31分钟。

“三站”方案从坪洲经宝体9号线转15号线到达西丽枢纽时间为：2分钟坪洲到宝体拟设宝安站+3分钟换乘等车时间+3站9分钟地铁运行时间+3分钟换乘等车时间+3站9分钟地铁运行时间=26分钟。

图6、“两站”方案与“三站”方案换乘15号线到达西丽枢纽快捷性对比

同理，对于图6中位于15号线上的绿色站点，“三站”方案经宝体9号线转乘到达的时间均比“两站”方案直接换乘15号线快5分钟。图中绿色站点占15号线站点总数的78%。

2、“两站”方案与“三站”方案的换乘经济性分析

图7、“两站”方案与“三站”方案站点示意图

为方便对比“三站”方案与“两站”方案的经济性，我们在图7列出两种方案的站点设置图。本文中站点符号上标识“S”的表示为换乘站。

首先看“两站”方案，如前文所述，在坪洲的拟设“西乡站”不具备直接与15号线的换乘功能。因为如果设置为直接换乘站，则需要在目前规划的15号线上插入一个“西乡站”，则从不仅增加了成本，而且增加了15号线的运行时间，是不合适的。

如果不在15号线上增加一站，则需要建一条地下通道连接拟设“西乡站”和现有的1号线“坪洲站”（同时为目前规划的15号线/1号线换乘站），或者将15号线站台挪到现“坪洲站”和拟设的“西乡站”之间，如图8。

图8中可以发现，该方式增加了1号线与15号线之间的换乘距离。假设换乘距离为300米，则需要步行5-6分钟。在此换乘的上班族每天的通勤时间需要增加10-12分钟。

如此方案也是得不偿失的，因为毕竟1号线与15号线之间换乘的客流量远大于城际线与15号线之间换乘的客流量。

图8、“两站”方案与15号线换乘的站台“工”字型设计方式

因为影响1号线与15号线之间的换乘，所以本文放弃对图7站台设置方式的分析。本文分析将15号线坪洲站站台设置在新湖路下方，与1号线“零”距离换乘，同时建一条600米长的地下隧道和电动扶梯的方案，见图9。

图9、“两站”方案与15号线换乘的站台（1号线换乘优先）设计方式

基于图9，我们比较“两站”方案与“三站”方案的建设成本和维护成本。由于对地铁的建设成本没有准确的数据，所以本文只做大致假设对比。

假设：换乘站的建设成本和维护成本等于1.5个标准站，假设600米长的隧道及电动扶梯的建设和维护成本与一个标准地铁站成本相当。

那么，“三站”方案建设和维护成本等于1+()=1.75个标准站的建设和维护成本；“两站”方案的建设和维护成本等于1+1=2个标准站的建设和维护成本。

所以，“三站”方案在经济性上优于“两站”方案。

四、最优方案建议

为了直观对比几种方案的优缺点，本文把几种方案的示意图排列到一张图中，见图10。

图10、四种站点设置图示

基于本文前面所做的分析，下面我们针对四种方案的经济性、便捷性、覆盖范围、前瞻性等做一个对比，从中选出最优方案。针对每个比较项目进行满分5分制评分，然后统计总分。

结论：通过本文分析，推荐“三站+”方案为最佳方案。由于穗莞深城际线的建设主体为深圳市，同时本线路经过宝安居民密集区域，以及宝安大道资源被占后的不可再用的原因，强烈建议穗莞深城际线在机场至前海段采用“三站+”方案，即在银田设置“西乡站”，在坪洲设置“西向南站”，在宝安体育馆设置“宝安站”。