深圳地铁票价要涨了！起步价2元变3元，三种方案征求意见！

近日，据【家在】网友@找个地缝爆料，深圳地铁票价有意上涨，目前正在征求意见。

小编在深圳发改委官网看到，2月11日，深圳发改委发布关于公开征求《深圳市轨道交通票价调整听证方案(征求意见稿》意见的通告，给出三种方案：

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票价调整方案

根据本次票价调整的思路和原则，结合社会各方面意见建议，提出如下3个方案：

方案一（参照北京、上海的票价结构，起步价和起步公里同时调整）：起步价和起步公里由现行2元4公里，调整为3元6公里，之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

方案二：（只调整起步价，起步公里不变）：起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里，之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

方案三:（实行高峰期、平期差别票价）：工作日早晚高峰期（7：30-9：00，17：30-19：00）起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里。工作日平期和非工作日起步价和起步公里，调为3元6公里。之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

深圳市轨道交通票价调整听证方案

 (征求意见稿)

深圳市轨道交通票价自2004年12月28日开通地铁服务以来，至今未作调整。近年来，轨道交通运营里程、客流量和运营成本发生了较大的变化，票价与运营成本的差距日益扩大。为建立与轨道交通线网规模、财政补贴相匹配的票价体系，促进轨道交通可持续发展，去年以来，市交通运输局(市轨道办)委托市交通规划研究中心开展了轨道交通运营成本核算研究，对轨道交通三期运营成本进行了测算分析，市价格认证中心对2017年轨道交通运营成本进行了定价成本监审，在此基础上，我委会同市交通运输局（市轨道办）综合考虑公共交通发展政策、居民承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通的比价关系等因素，研究拟定了深圳市轨道交通票价调整方案。根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》等有关规定，现将方案提交听证。

一、轨道交通行业基本情况

   （一）线网情况

根据深圳市轨道交通规划和建设情况，从2016年10月28日起，我市投入运营的线路有8条，运营里程285.9公里；2020年运营线路将增加到11条，运营里程达到435公里；2022年运营线路将增加到15条，运营里程达到586公里。

我市现行轨道交通通车里程及线路客运强度（1.56万人次/日·公里）（详见附件1）分别在全国排名第5位和第3位，运营效率处于较高水平。2017年轨道交通客流量16.3亿人次，最高客流量突破560万人次/日。轨道交通出行量占公共交通客运量的45%。轨道交通的快速发展，对方便市民出行，缓解交通拥堵，保障城市正常运行发挥了积极作用。

（二）票价情况

我市轨道交通票价于2004年试行，2011年制订。实行计程票制，起步价2元，起步公里4公里，此后每1元可乘坐4、4、6、6、8、8公里。即：4-8公里3元；8-12公里4元；12-18公里5元；18-24公里6元；24公里以上的部分，每增加1元可乘坐8公里。使用“深圳通”卡乘坐轨道交通，票价给予9.5折优惠，在轨道交通与地面公交间换乘，在前款折扣的基础上，再优惠0.4元/人次。

我市现行轨道交通票价起步价低于北京、上海，与广州持平。

（三）运营情况

根据轨道交通路网数据统计和市价格认证中心成本监审结论，2017年，我市轨道交通每人次平均运距13.26公里(按出行量计)，税前平均票价每人次4.15元，税后每人次票价3.80元，全成本每人次9.22元，其中，二期固定资产拆旧和利息2.74元，三期的号线固定资产拆旧和利息2.26元，运营成本每人次4.22元，平均每人次运营亏0.42元。2017年，我市轨道交通运营总体亏损约4.30亿元，其中，2017年我市轨道交通票务收入、成本情况详见附件3。

此外，按照深圳地铁集团2018-2020年车辆架大修和其他设备大修理的计划，列车架修111列，列车大修38列，列车半寿命修2列，加上其他设备设施维修项目,预计三年将新增大修理费用约11亿元。据深圳地铁集团统计，2018年该集团公司已发生2.19亿元大修理费用，若按2017年出行量计算，平均每人次运营成本约增加0.24元。

二、轨道交通票价调整的必要性

   （一）现行票价无法弥补运营成本

根据市价格认证中心定价成本监审结论，2017年我市轨道交通全线网运营成本4.22元/人次，实际票价（税后）3.80元/人次，票价与成本相差0.42元/人次。随着今后几年大修理费用的增加（线路在运营5年以后，按照列车和其他设备设施修程修制要求，大修费用会随着大修范围和强度呈上升趋势），运营成本将持续增长，票价与成本倒挂的情况会越来越明显。按照“基础设施投资、还本付息及更新改造费用由政府承担，运营成本以乘客承担为主，政府适当补贴为辅”的轨道交通票价定价原则，为实现轨道交通的健康发展，有必要对票价进行适当调整。

（二）现行票价不利于公共交通资源的优化配置

    城市公共交通主要由地面常规公交和轨道交通组成，但两者具有不同的特点和功能，地面常规公交的优势在于站点密、进出站便利，轨道交通的优势在于准时、快捷。地面常规公交原则上是解决中短距离客运出行为主，轨道交通原则上以中长距离客运出行为主，两者之间既有互补关系，也有一定的竞争关系。现行轨道交通票价与地面常规公交起步价都是2元/人次，在引导市民合理选择出行工具的杠杆作用不够明显。据调查，轨道交通乘坐8公里以下的乘客占总运量比例接近40%，在早晚高峰期，许多地铁车站超负荷运行，不得不采取限流措施，站内车内环境拥挤。为优化轨道交通与地面常规公交的客流组织，实现城市公共交通资源的高效配置和合理利用,有必要合理调整轨道交通起步价,保持与地面常规公交票价的合理比价关系。

（三）现行票价机制不能及时反映运营成本的变化

我市轨道交通票价长期保持不变,票价水平没有及时反映运营成本的变化，不利于促进轨道交通企业的可持续发展，也不利于吸引社会资本进入轨道交通行业，因此，有必要对现行票价机制进行改革，科学界定财政补贴、使用者付费边界，综合考虑运营成本的变化和居民承受能力，动态调整票价。

三、轨道交通票价调整的思路和原则

本次轨道交通票价调整思路：统筹平衡社会可承受能力、财政补贴能力和企业持续发展，理顺票价体系和结构，逐步建立“市民可接受、财政可负担、企业可持续”的票价调整机制。

本次轨道交通票价调整原则：

（一）公益优先。坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，体现公共交通的社会公益性，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。

（二）统筹兼顾。兼顾企业的运营成本和公共财政的负担能力、居民承受能力，逐步使票价水平反映轨道交通运营成本。

（三）合理比价。根据不同公共交通工具的特点，保持合理比价关系，轨道交通的票价略高于地面常规公交票价，低于出租汽车运价。

（四）同网同价。依据轨道交通全线网的运营成本制定票价，实行同网同价，同时考虑近期线网建设规划，以保持票价政策的连续性和稳定性。

四、轨道交通票价调整方案及影响分析

（一）票价调整方案

根据本次票价调整的思路和原则，结合社会各方面意见建议，提出如下3个方案：

方案一（参照北京、上海的票价结构，起步价和起步公里同时调整）：起步价和起步公里由现行2元4公里，调整为3元6公里，之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

方案二：（只调整起步价，起步公里不变）：起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里，之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

方案三:（实行高峰期、平期差别票价）：工作日早晚高峰期（7：30-9：00，17：30-19：00）起步价和起步公里，由现行2元4公里，调整为3元4公里。工作日平期和非工作日起步价和起步公里，调为3元6公里。之后每1元可乘坐里程4、4、6、6、8、8、10、10公里。

（二）影响分析

1.对乘客的影响。方案一、方案二的平均票价水平比现行票价分别提高0.52元和0.81元。按照2017年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，乘客平均月支出分别为51.37元和54.56元，月增支5.72元和8.91元。对通勤客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出205元和218元，月增支22.88元和35.64元。通勤乘客公共交通费用占城镇居民人均可支配收入的4.65%和4.94%。以居民公共交通费用占人均可支配收入8%以下为乘客负担能力合理区间的指标，方案一和方案二的调价幅度均在居民经济承受能力范围内。

方案三的平均票价水平比现行票价分别提高0.66元。按照2017年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，乘客平均月支出分别为52.8元，月增支7.26元。通勤客按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，由于此方案高峰期票价调整为3元4公里，而绝大多数通勤乘客都在高峰期出行，因此通勤乘客月平均支出与方案二基本相同。以居民公共交通费用占人均可支配收入8%以下为乘客负担能力合理区间的指标，方案三调价幅度亦在居民经济承受能力范围内。

2.对公共交通的影响。本次调价方案将起步价调至3元，对轨道交通短途客流有些影响，部分短途乘客可能会选择地面常规公交或骑自行车出行，有利于公共交通资源合理配置和协调发展。

 3.对运营企业的影响。按2017年客运量计算,执行方案一、方案二和方案三，轨道交通全线网运营盈余分别为7400万元、3.55亿元和2.12亿元,其中:深圳地铁集团年票务收入预计增加5亿元、7.64亿元和6.11亿元，可基本覆盖2017年运营成本或者运营盈余2.36亿元、8290万元。港铁深圳公司年票务收入预计增加7000万元、1.1亿元和8712万元。轨道交通全线网人次票务收入占人次全成本的比重将由现行的41.35%提高到46.4-49.2%,其余部分继续由政府按照轨道交通财政补贴机制解决。

按照深圳地铁集团2018年-2020大修理维修计划，3年内将增加车辆架大修和其他设备设施大修理费用约11亿元，票价调整后，若出现票价收入无法弥补新增加的大修理费用的情况，从运营企业的非票务收入中调剂（弥补）。

五、轨道交通票价动态调整机制

为提升轨道交通企业运营服务水平和效率，使轨道交通票价逐步反映运营成本变化情况，借鉴香港、新加坡、北京、青岛等城市票价动态调整机制的经验，拟同时建立轨道交通票价动态调整机制，实行票价与人工成本、能源价格、物价指数和劳动生产率等因素挂钩，对轨道交通票价实行动态调整。

（一）参数选取。本着票务收入覆盖运营成本的原则，选择运营成本的构成要素（人工薪酬、能耗费用、维修及其他费用）和劳动生产率作为参数。

1.工资水平指标(WI)。该指标对应运营成本中的薪酬费用随社会平均工资的变化情况。选取交通运输、仓储和邮政业在岗职工年平均工资变化率。

2.能耗水平指标（EI）。该指标对应运营成本动力费用随能源价格水平的变动情况。选取本市轨道交通行业用电价格年变化率。

3.物价水平指标（CPI）。该指标对应运营成本中除人工薪酬、能耗费用之外的其他费用，包括日常维修、营运费和管理费等，随市场物价水平波动而变化情况。选取居民消费价格指数年变化率。

4.劳动生产率指标（LP）。该指标主要是激励轨道交通企业提高生产率，开源节流，体现管理效率。选取轨道交通网络负荷强度年变化率作为参数,即:日均客运周转量（万乘次公里）/运营长度（公里.日）变化率。

（二）参数权重的确定。为更好地反映各因素对运营成本的影响，可根据各项成本占运营成本的比重确定参数权重，即：

1.工资指标权重（A）=人工薪酬成本/运营成本；

2.能耗指标权重（B）=动力费用/运营成本；

3.其他费用指标权重（C）=其他费用/运营成本；

4.劳动生产率指标权重（D），劳动生产率由消费者与经营者各分享一半，即0.5倍。

（三）轨道交通票价动态调整公式

调整公式：Pn=Pn-1*∆FA

Pn指第n年本市轨道交通平均票价；Pn-1指第n-1年本市轨道交通的实际平均票价；∆FA指调整系数。

∆FA=A*∆WI+B*∆EI+C*∆CPI-D*∆LP

∆FA≦PCDI（PCDI指居民人均可支配收入涨幅）

A+B+C=1（工资、能耗、其他费用的权重合计为100%）

∆LP为正数时方扣减。

（四）票价调整周期和调整机制评估周期。以3年为一个票价调整周期，依据调整公式测算票价累计变动幅度。当累计变动幅度大于或等于0.5元时,启动票价调整程序，票价调整幅度不得高于本市人均可支配收入增长幅度。未达到启动条件时,本周期不作调整，纳入下一周期累计。以5年为票价调整机制评估周期，对轨道交通票价动态调整机制进行评估，如需修订，应经价格听证程序，并报市政府批准。

（五）票价调整实施程序。当轨道交通票价变化情况满足动态调整启动条件时，由运营企业向市发展改革部门提出票价调整建议，由市发展改革部门会同市交通主管部门组织或者委托第三方机构评审，听取相关方面意见，形成调价方案报市政府批准后对外公布实施。

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