朱荣远：深圳TOD发展，是深圳时间非常好的一种表达

近日，深圳地铁29号线正式动工。向北，连接的西丽高铁站即将在6月动工；向南，与白石洲站一站之隔的深圳湾超总枢纽正如火如荼建设中。

而29号线的必经之地，深圳的旧改航母——绿景白石洲，也将迎来它的兑现时刻；让我们从29号线及串联的三大重磅项目出发，聚焦深圳的下一站发展，探索这座城市的无限可能。

今年，深圳进入TOD年，这一种融合交通与城市规划发展的新模式，为深圳未来发展带来了怎样的深远影响？

今天（6月6日）下午，由绿景白石洲将主办《深圳超级中心线来了！——从超总-白石洲-西丽枢纽，看深圳下一站发展主轴》论坛，邀请了深圳轨道交通创建者 赵鹏林，城市规划大师 朱荣远共同解锁深圳未来的发展主轴，见证推动深圳向前的力量。

本文全程直播，请下拉查看……

---论坛沙龙环节--

沙龙嘉宾：

未来城视首席分析师、深圳公众楼市研究院院长李咏涛老师；

深圳市工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原副总规划师朱荣远老师；

中国国土经济学会国土交通（TOD）专业委员会副会长、雄安新区管委会特聘专家、深圳市政府原副秘书长赵鹏林老师；

绿景集团品牌营销中心总经理魏苕女士。

 沙龙主持人：

李咏涛

   刚才听了两位专家的演讲，我们深刻感受到，TOD从香港等来到深圳，深圳又是如何做的，深圳发展从东到西，再到大沙河从南到北这样一个新格局。这是一个让深圳能够不断超越自我、领先、创造自己新模式的种种可能。

    我有一个问题想问赵鹏林老师，我知道您是深圳地铁轨道建设发起人和实践者，深圳地铁从通车到现在20年了，从建设到今天差不多25年，地铁密度全国最高，您刚才说深圳很早就有TOD的探索，比如罗湖站、北站、皇岗口岸站，这些地方给我们的感觉是火车站、交通和旁边的写字楼、酒店、住宅的交通性不是那么理想，体验感没有那么强。

    我们今天来到白石洲南边超总枢纽、北边的西丽高铁枢纽，再加上白石洲本身为TOD所做的规划连接，将来的29号线，两代TOD有什么不同？深圳在TOD上如何进步、进化，保持世界的领先探索？

    赵鹏林：

   这个提问很尖锐，深圳虽然伴随着轨道交通的建设，进行了20多年TOD的探索，实际上我们也是不断认识、不断深化的过程。

    我刚才提到的罗湖枢纽、北站枢纽，这两个枢纽都是以解决交通问题为主的特征，TOD概念不光是解决交通问题，它是以公共交通来引导城市发展的问题。

    刚才提到的两个枢纽主要是解决不同交通方式，比如公共交通里头不光是轨道交通，还有公共汽车交通系统、个体服务的的士系统，也有慢行系统、私家车系统。

    我们一开始把公共交通揉成一团时没有太多经验，不停地向香港、日本学习，首先是解决不同交通方式如何在一个点上纵横四面八方上下，不拥堵，安全、高效运营，其次是围绕它配套，一个是职住平衡，一个是生产方式，往这个方面努力。

    罗湖枢纽主要是解决交通问题，它是口岸。深圳北站主要是解决全国铁路网点上的问题，每天对接400多列车的进出任务。29号线是要解决紧凑城市职住平衡，在一个点上解决高密度发展的问题。据我了解，这么密度的节点上，我想不出来除了公共交通以外还有什么办法能解决交通疏解问题。

    公共交通引导的城市发展模式可能不由自主走向两个极端，一个是认为在这个点上可以不受限制的搞房地产或者搞其他建设，一个是认为我只管交通，不管其他，我在工作当中这两种情况都碰到过。我们如何把这两点结合起来？

    经过几十年的实践，我逐渐认识到一个结果，无论你怎么说，两者都要统一在这个地方值不值得搞TOD，或者搞下去能不能持续发展，最重要的一点是这个地方的人流达没达到支撑它的点位属性，如果密度达不到这么多，是不成功的。

    其实做公共交通有一个大的难点，公共交通是特许经营的，低收费的，有公益性质，因此很难自己养活自己，公共交通要想把客流带起来，必须要跟周边各种形式的业主结合起来，刚才从片子里看到白石洲这一片做了很好的慢行系统，而且是立体慢行系统，如果没有这些慢行系统，包括公交站场以及轨道，很难把它连接起来。

   南边是超总，北面是西丽枢纽，西丽站是东西方向、南北方向都有高铁进来的车站，跟全国交通有很密切的联系，这种TOD同时具备很多种特征。

中国国土经济学会国土交通（TOD）专业委员会副会长、雄安新区管委会特聘专家、深圳市政府原副秘书长赵鹏林老师

李咏涛：

现在深圳交通的发展，市中心TOD开始了。但是深圳的地铁建设跟城市发展有时间差，过去深圳的豪宅基本上各走各的路，轨道交通和大型住宅开发各干各的。

白石洲的体量很大，从规划来看，白石洲一个小区有两个地铁站，除了1号线，未来还有2条主要的地铁连接，多条地铁站点。

我想请绿景的品牌营销负责人魏苕女士讲一讲白石洲如何面对TOD的机会和挑战？除了居住，你们还有大的商业，会吸引很多人来，也有很多人从这里走，你们如何面对这一局面？如何做到设计上的先进性？

魏 苕：

    刚才听了几位老师的分享，大概知道TOD演变和思路。

   我总结了几个关键词，叫做一体化设计，现在的TOD跟整个项目规划需要一体化设计，因为我们的项目非常复杂，体量非常大，通过一体化设计，可以解决三个方面的问题：

    一是TOD是以轨道交通为主导的城市发展模式，通过轨道交通的有效串联，可以有效的把各个业态之间的关系理顺，它们的衔接更合理，这样就激活了各种业态之间的关联。

     二是提高了通行效率，动线之间的关系更为密切，出行效率更高。

     三是打造一种归家的体验感，地铁轨道交通出行过程中比较枯燥，大家都赶时间上班，白石洲项目特地打造了一些特色街区，包括商业街，甚至艺术馆，让归家动线变得很有意思，非常丰富。

    白石洲在一个非常重要的交通节点上，不能辜负这样一个好片区，在TOD规划基础上，我们部署了五重立体交通系统，做了进一步升级。

     首先是负三层轨道交通-地铁，负二层是地下车行联络道，这个很有意思，对内衔接车库，对外衔接深南大道、沙河东路，业主可以先下到车库，开私家车直接避过地面的车行道，大大提升出行效率。

     负一层是地下24小时人行通道。负三层轨道交通下来以后直接可以通过电梯来到负一层地下24小时人行通道，我们布置了大量特色商业和艺术街区，非常有意思。

     再往上是地面层6.5米标高，有地铁出口、大堂，还有三个公交始末站、24条公交线。

    项目最大的特色是13米空中绿轴，这个绿轴是一个公园，70%绿化率，这个公园把40万平方的商业做拉整体衔接，这个商业有南端20多万顶奢商业shopping mall，有北端社区型shopping mall，还有中间的商业街，能把整个商业无缝连接，形成可游玩的商业活力区，业态非常有意思。总结来说，五层立体交通系统不仅提升了效率，大大提升了归家体验感，提升了整个片区的活力。

绿景集团品牌营销中心总经理 魏苕女士

  李咏涛：

    深圳最主要的两个中心，一个是福田中心，以中轴线为主的建设，另一个是大沙河科技园这一代，这两个地方的建设都已经饱和了，高密度、高集约，一个是金融，一个是科技，创造了极高的产出，也创造了巨大的财富。

   大沙河东岸的建设才刚刚开始，白石洲作为深圳有史以来最大规模的城市更新，深超总的建设也在陆续竣工，西丽高铁站今年6月开工，华侨城世界之窗、锦绣中华是特别集约、容积率很低的地方。白石洲起来之后，对整个城市空间、深圳人的行为、工作、生活效率会产生什么影响？我想请朱荣远老师讲一讲。

    朱荣远：

     我们做城市规划，关注的是未来，未来的可能性到底还有哪些？大沙河一直在与时俱进、实事求是，面对各种可能性和挑战。

      我们研究深圳的历史和深圳的未来，发现深圳就是在不断面临挑战、解决问题。

     刚才讲了密度城市所带来的密度背后的价值，既然有那么高密度，人口的密度，人带来的智慧密度，投资密度，对于一个地区土地价值注入的能量就非常之大。即便在深圳，也不是每个地方都可以想象高质量、高密度空间特征。

     大沙河流域，无论左岸还是右岸，都是朝着复杂在走，无论是留仙洞还是粤海街道、深南路两侧的高新技术园区，密度都非常高，是因为雪球效应，滚雪球滚到这里，它的吸附效应非常高，吸附人口，制造就业岗位，这种挑战是深圳必须要面对的。

    深圳是一个什么样的家园？在高密度城市里我们有什么样的高密度生活环境？观念在发生变化，不是别墅最好，因为别墅在郊区。也不是传统居住和办公空间最理想，因为我们现在需要在这个地方通过城市更新、通过对以往深圳的城市建设历史进行检讨之后，去创造更新的工作与生活方式，更多要素进行集合，才能产生新的话题。

    我们从05年开始关注白石洲项目，一直到后来市场变化，这个项目适时适地而生的观念，以及全社会共同努力解决的问题到底是什么？

    深圳是一个移民城市，来自不同地方的人在这里寻找一个共同的家园，家园意识、家园感、居住方式、出行方式、工作方式、休闲、商业、购物方式又面临全新的挑战，当这种机会和困难出现时，深圳的政府、深圳的人们都是积极面对挑战。

    无论是29号线，还是已经批准的更新计划，抑或是正在实施当中的未来商业、未来家园的状态，都是面对挑战的积极回应。深圳在我们看来就是创新创意创造的城市，它需要面对很多不可能，但是最后要把它变成可能。

    从深圳湾一直想北，或者从西丽水库一直想南，在这个区域，怎么让大沙河流域的左岸和右岸能把具有中国特色的现代城市、现代都市空间到内涵的理念在整个流域充分呈现出来？

深圳市工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原副总规划师朱荣远老师

 李咏涛：

朱院长经常说深圳是一个实验场，也是一个热带雨林，它会发生多种多样的交汇。大沙河左岸、右岸我本人特别感兴趣，白石洲站在非常特殊的点上，它在大沙河左岸，也在深南大道，在深圳主发展脉络的点位上。

白石洲现在已经入市，近期得到市场的热烈追捧，房地产政策调整之后，核心区优质资产很受环境。结合市场情况以及刚才朱院长说的空间，我想请魏总再讲一下，朱院长从05年开始关注白石洲，到现在亮相，魏总的感受是什么？

魏 苕：

     这次轨道交通的变化对项目的影响确实比较大，首先会带来两种影响，白石洲的价值是越到后面认可度越高，因为这个项目在不断兑现的过程中。

    刚才看了片子，2024年是“兑现年”，从年初的学校兑现，南山外国语是全球64个设计方案全球招标，最后定下来，到首批封顶，到交通兑现，所以今年是兑现大年，白石洲的价值认可度越来越高。

    伴随着先29号线的确定，我认为会带来两个重大的变化，一是出行效力的提升，原来是2站到深超总，后来取消了1站，变成1站到深超总，3站到西丽高铁站，未来也是深圳最大的高铁站，它链接了整个深圳周边的重要城市。

    可能大家还不知道，29号线在白石洲站交汇，形成梯型链接，未来20号线直接到深圳机场，也就是白石洲未来经过29号线、20号线的增加之后，连接1号线、2号线，我们是4线3站，我们用一句话来说，在白石洲上班可以多睡半个小时。

    第二个影响是面临整个片区价值的提升，整个深圳自东向西的发展脉络，其实深圳一直在寻找南北发展脉络，29号线虽然是轨道交通线路，但实际上串联了深圳湾总部基地背面串接留仙洞总部基地，中间是大沙河创新走廊，也就是29号线连接了三个重要产业带。

    为什么选择白石洲作为中间站？大家可以看到三个产业带的属性更多是偏产业、商业写字楼，缺乏住宅或者居住区，白石洲作为中间节点重要的居住配套区就出来了。

     我们可以说是大后方，作为承接这些产业人才居住的大后方。除此之外，查查20号线规划就知道了，它连接香蜜湖金融中心、科技园、连还，在这两个线交汇，几乎白石洲链接了深圳所有的主要产业带。

    这个架构完成之后，可以说未来片区价值会实现飞跃，白石洲的站位非常清晰，片区的飞跃也会带来项目价值的飞跃。整个项目会随着轨道交通的完善以及配套的完善，价值在后续发展过程中越来越高。

——

 李咏涛：

    今天直播论坛最大的收获是请来两位重磅嘉宾，非常难得的一点就在于赵鹏林老师是深圳轨道交通的发起者，也是深圳很多重大工程的建设者，比如市民中心的建设、深圳湾大桥的建设都是在他的主持下完成的。

   朱荣远老师是深圳很多重大片区规划、松山湖规划的主持人，对城市生活、产业发展带来很大的、积极的、有意义的影响。您在主持的重大工程或轨道中，有没有难忘的故事？

 赵鹏林：

让我讲故事，我还是讲TOD吧，我们现在进行了第五期轨道交通建设，实际上每期建设都有一期主题，大家可能不知道，一期地铁只修了20几公里，很多在深圳生活的人都不知道我们有地铁，一个点是罗湖，一个点是皇岗。

当时的主题是保持香港繁荣稳定，以此来向国家申请项目。因为广州建设地铁严重超过国家的预算，全国都停止了，我们也被停止了，因此我们以这个为话题来申请。

第一期，一个点接到罗湖，一个点接到皇岗。但是只有20几公里，根本没有办法形成轨道交通效应，只能勉为其难。当时李鸿忠书记提出四个难以为继，轨道交通建设是交通规划的一部分，交通规划是专项规划，在总体规划、十一五、十二五、十三五这个大的背景下建设的。

怎么做呢？1号线做到老街这个位置，我们知道3号线要来，这个规划没被批准，大家不知道该怎么办，我们设想这个地方有一个站，要换乘，怎么换乘？大家从这条线走到那条线。不知道大家有没有去过老街站，它是同台同向换乘，如果从香港过来，1号线过来，下车平着走过去，3号线就在对面，可以去龙岗。从香港过来的人，也很方便到罗湖，主要是解决特区内外的职住通道。1号线已经做成，平行线变成竖向线，平着过来，立着出去。

为了实现同向同线，在地底下转个个儿，把上行换到下面，把下行换到上面，这就是紧凑型，正好在四条轨道上面盖了一个楼。万一拧反了，所有人就要坐垂直电梯折腾一次，电梯容量不满足一车人下来去坐电梯再上去，它是六节车厢，电梯那么小，短时间怎么能送上去？我一直跟大家说一定要注意方向，开通时我问他们车是怎么过来的？他们说正好我担心的方向搞反了，我当时说如果搞反了，就没有办法救，我们只有自杀以谢罪，我们把这么大工程给做反了怎么行？当时我汗都下来了，已经来不及了，我说你再开一趟车过来，一看，我是对的，吓出一身冷汗。

    轨道交通建设具有不可逆性，比如车公庙下面是同台反向，为什么是同台反向？因为深圳的主要交通方向是东西向，所以7、9号线在两边走，另外方向是两个圈，在这个过程中，有很多我们要学习的地方。车公庙上面立交桥的桥墩就是地铁站的支撑，老街站也是，这需要高度的技巧，一开始就要把轨道、匝道、与周边建筑之间的关系搞清楚，特别考验基建水平、设计能力。

——

李咏涛：

刚才朱院长说您的轨道故事特别多，以后我们要专门找时间请赵鹏林老师给我们多讲讲轨道交通的故事。从您刚才讲的这个小故事可以深刻感知到我们要对您为深圳轨道交通付出的热情和专业能力表示极大的尊敬和感谢。

 朱荣远老师在深圳的空间上持之以恒努力、研究、琢磨，我刚认识他的时候，当时觉得他是一个哲学家，很有思想，很有辨证性看待一个问题。1986年深圳第一版总体规划获得国家建设部一等奖，朱荣远老师参与其中，当时他还是青春年华，这一版规划对深圳今天如此好的发展意义极其重大。朱荣远老师，您有什么故事跟我们分享？

朱荣远：

故事太多了，我和赵总合作项目很多，本身罗湖口岸就足够讲了，细节非常有意思，我们后来又一起做雄安的规划。

这也反映了深圳和北方城市之间在观念上的差别，南方现代化的实验、实践、经验很多，我84年来深圳，当时深圳刚刚开始，上海宾馆以外基本都是郊区。

因为深圳这座城市的开放，让中国有一个地方可以吸纳人类建造城市的经验和教训，在深圳这座现代化城市，用城市秩序和城市结构体系进行控制。

 当年的想象和今天的成就之间有着巨大的落差，原因就是谁也想象不到深圳有这么快的发展速度，我们原来的老院长说每一次对深圳未来的判断都是不准确的，原因其实就是深圳是个意外，深圳的现代化发展集聚了全中国社会对现代化、对开放、对走向文明世界的理想和能量，吸引了那么多敢于改变自己现状的人来到深圳，当年的规划能用一些经验去做组团城市，很理性的建构深圳的交通体系，但是深圳后来的发展一直都是与时俱进、实事求是、随时在修改、随时在跟上时代的变化，把社会需求和市场需求作为一个前提条件，现代化目标和现代化标准没改，动作在改。

比如福田中心区的变化、超总的变化就是很典型的例子，超总过去是滨海大型居住区，到今天的超级总部，这就是灵活应变，适应新的需求采取的策略，福田中心区也一样。深圳就是及时修正、及时改变发展策略和社会发展、市场需求同频共振的现代化实践。

 我84年做规划，87年回北京，91年过来做福田中心区规划，这4年间北京的变化是一种变化，深圳的变化是另外一种变化。

91年之后来到深圳我就没离开了，这种变化让我知道什么叫做深圳的空间，同时也知道什么叫深圳的时间。

我们作为一个人，在很短暂的人生经历当中能够有特殊的空间和特殊的时间让我们把一个人的体验做得最丰富，或者做得相对最文明的状态，一定是我们所追求的。前两年我们和赵总一起做雄安规划，更加能体会到一个理想要找到恰当的土壤，也要选择恰当的时间。

-----网友提问环节----

 主持人：

 直播间有很多朋友在评论区留下了留言，现在我想把这些问题给到现场嘉宾。

 有一位网友问赵老师，您心目当中高质量的特应该具备哪些特点？有哪些衡量标准？

  赵鹏林：

这个问题问得很好，TOD现在成为显学了，各地都在讨论怎样才能把TOD做得最好。

在我心目中，无论是公共交通，还是周边业态、物业形式，我认为最好是互相衔接，不要成为你是你、我是我。深

圳提出一个很好的口号“建地铁就是建城市，建城市就是建地铁”，二者是合在一起的，如果把它分开，有一个界线，让人民群众不方便，就不是好的TOD。

主持人：这个标准也是我们可以通过观察发现到的。

还有一位网友问到朱老师，您认为大沙河未来的变化趋势和发展的可能是什么？

 朱荣远：

我刚才说大沙河流域是最能代表深圳现代城市的一个单元，这个单元90多平方公里，白石洲项目其实就是最后一块拼图，这块拼图拼完之后，就完型了大沙河流域从工作到生活。

大沙河左岸是创意和生活的状态，华侨城开启了代表深圳生活方式的一种场景，大沙河右岸是高密度就业岗位创智工作场景，创意生活与创智工作在大沙河两岸隔岸相望，大沙河的河边绿地以及河道生态景观，共同构成一种特别的既有河道又就近海岸的生活方式。

我们觉得这是非常有特点的现代城市样式，甚至可以说大沙河流域就是深圳现代化的样板间，特别值得我们关注它未来的细节发展。我们现在正在做后海中心环境提升，环境提升既有功能的调整，也有环境细节，文明在细节，大沙河未来我们只需要看细节就能知道它代表的文明状态是一种什么样的状态。

---嘉宾演讲环节---

朱荣远：

深圳TOD发展，是深圳时间非常好的一种表达

    深圳特区城市是深圳作为现代城市的一个主要的空间，这个区域有一个特征，就是东西向发展，背后是山，南面是海。

    我们可以看到三条干道，北环、深南大道、滨海大道，南北向是公共生活功能，从人民南路到福田中心区中轴线，一直到华侨城“上山下海”人文轴线，大沙河轴线目前来讲是最能代表深圳城市的文化、经济和社会的流域，大沙河是个流域话题。

    今天的深圳，福田中心区代表深圳政治、文化、经济的一种象征，很严谨；大沙河流域是深圳创新最完整的流域走廊，上游是大学、科研机构、实验室，中游右岸是留仙洞、粤海街道，几乎代表了深圳在科技创新领域集约的要素、企业最多，曾经有一句话说粤海街道代表中国和世界在竞争。大

     沙河出海口是后海中心，左岸是超总、华侨城地区，大沙河流域代表了深圳最完整的社会生态状态。

    南北向既然组织了城市的公共生活，也就意味着这个空间最能代表深圳的城市形象，深圳湾公园是沿海海岸带，大沙河是水岸，水岸地区是最容易表达一个城市生活方式以及工作方式状态的场所，大沙河流域是目前发育最好的流域、经济、文化和社会空间组织，它几乎代表了深圳作为现代城市最完整的单元，北面从羊台山到长岭陂水库、到西丽水库，一直到深圳湾的海。这个地方有自然生态，也有很完整的、具有现代特征的人文生态。

    深圳经济特区40多年来有一个特别的现象，就是密度，40年期间，从宝安县的30万人，到今天的2000多万人，我们可以看到人口密度的增加和城市密度的增加，为什么会有这样的现象？

    其实得益于改革开放，得益于我们获取的追逐现代化或者实现现代化的理想产生的吸引力，这种密度就意味着它有活力，它给这座城市带来最基本的能量和动力。

    我们一直在观察深圳这座城市到底是由什么样的生产力构成的，解剖下来看，每一个个体人就是生产力的最小单元，他带着自己的智慧，带着自己的理想，甚至带着自己的钱到这个地方参与整个深圳城市的建设，深圳这个地区可以看到非常高的密度，也可以从华侨城主题公园片区看到非常低的人文生态和自然生态相结合的区域，大疏大密是这座城市得以呼吸的理想空间。

    我是80年到深圳来开始参与深圳经济特区总规，那个年代我们用专业的方法把特区城市做成组团城市，今天这个城市的生长、发展有节奏，有人和自然最近的接触关系，组团和绿带让人们可以用最短的时间从高密度城市走到自然开场2空间，这是工作和生活之间最好的调整情绪的组合。

    但是我们也关注深圳的时间，因为时间是一个人的生命状态，如果时间都在堵车、都在路上，那么也就意味着我们把时间消耗在无效的事情上。

    深圳的轨道、深圳的TOD发展模式，应对的是高密度城市所需要的效应，这也是深圳时间非常好的一种表达，让流动是畅顺的，让人生的时间在做有效的事情。

    无论他是在上班、下班的时间效应当中，还是进公园、去爬山、到海边散步，一个快、一个慢的时间组合，也是深圳时间、深圳文化重要的构成部分。

    反过来讲，深圳的空间又沉淀了无数用历史的发展不断迭代的先进理念，无论是科技水准还是建造这座城市的方法。也因为深圳改革开放，我们能读到“雨林社会”的一种状态，这种生机勃勃、多样的、能够包容所有的存在，存在即合理，合理就有可能。

    深圳只要有人来，就一定有人才辈出的机会，我们希望看到这座城市在未来依旧生机勃勃，向山、向海、向善，这是这座城市现代化追求的根本目标。

     我们可以看到高楼大厦，天际线，也可以看到非常自然的生态环境，海水、红树林、鸟都在我们身边，我们还可以看到高密度城市中的市井生活以及表现现代文明的建筑空间、文化生活、街道环境。

     由29号线串起的南北向交通，西丽枢纽是更大区域的交通枢纽点，29号线从枢纽到海边，超总又是代表深圳形象的一个重要节点，类似这样的交通串联和组织，串联的不只是工作，组织的是生活，大沙河左岸和右岸，右岸代表创智、工作，左岸代表创意、生活，这就是演绎深圳现代文明和文明状态最好的场景，它和福田中心区的南北轴线共同演绎深圳的现代生活状态。

赵鹏林：

深圳TOD4大指标里 有3项指标是全国第一

     说到TOD这个概念，是上世纪美国一位规划师提出的，主要是通过公共交通引导的一种发展模式，特点一是紧凑型发展的城市形态，二是沿着主要公共交通通道建设城市，此外还有关于慢行交通、职住平衡等概念。

    美国是以公路小汽车为主的城市，TOD概念提出后，在美国没有引起特别大的反响。

    这个概念真正落实是在亚洲，TOD发展跟随着轨道交通的建设形成一种新的局面。美国地大物博，小汽车的城市发展模式很难形成紧凑型概念。

    亚洲的新加坡、香港地区、日本都为我们做了很好的榜样，香港、新加坡做得特别好，自从建设轨道以后，就围绕着轨道站点、交通枢纽开展大量开发建设。日本也做得比较早，但不叫TOD，基本上都是围绕着轨道交通开发进行的。

    大家都知道，日本是建在轨道上的国家，不像美国是建在汽车上的国家，日本的轨道交通建设是每条线几乎围绕着站点和枢纽开展土地开发，把大量公共建筑、公共设施、学校、医院、商场都围绕着轨道交通建设，从规划开始，经过多主体投资的形式来完成。当然，他们确实有耐性，我4月份去了一趟日本，他们围绕着涉谷、新宿、东京站这三个站的改造进行了20年的建设，可想而知TOD是很难做的一件事。

    深圳的TOD建设也是围绕着轨道交通开始的，深圳的TOD深受香港、日本和新加坡的影响，在做深圳轨道交通时，深圳规划局围绕着如何把轨道交通客流和城市节点做起来做了大量研究。

    深圳轨道交通的特点，一是在地铁车辆段上盖做了大量公用事业的开发，大家可能不知道，好几个车辆段上面做了学校、体育场、足球场、网球场、羽毛球场，这些对公众是开放的。

    另外，也围绕着大的交通枢纽，比如深圳北站、皇岗站、罗湖站进行综合开发，在这些地方不仅配套了很多写字楼，也建了大量保障性住房，做了一部分商品房，取得了很好的成绩。

    在我印象里，地铁三期我们就做了15个地方，开发得都不错。

    深圳的轨道交通建设围绕着TOD，一方面配套了原来市政建设不足的地方，比如城市的公共厕所大家都需要，可是放在谁家门口谁都不欢迎，我们利用公共交通配套建设建设一些市政设施。

    另一方面，利用轨道交通对原来的步行系统做了很好的沟通。比如过街，特别注意对残疾人的关照，每个车站都设了专门的垂直电梯，方便残疾人过街。

    TOD是一个综合的概念，要做好比较难，最主要是在建设TOD的过程中要有不同的投资者共同来完成，既有开发商，也有政府不同的投资部门，有时还跟教育、医疗机构合在一起。

    不同的投资商有不同的诉求，因此在时间上、投资上都有一些不是很配合的地方，这一点是TOD的难点。

    但是总的来说，深圳市TOD做得很不错，我记得西南交通大学专门做了TOD全国统计，全国50多个城市、4大指标、200多个指数，深圳4大指标里有3项指标是全国第一、1项指标是全国第二，以公共交通导向的城市发展模式，以人的角度、以车的角度、从经济角度、从时间角度、从人的便利性角度有很多指标。

     从这一点可以看出全国同行对深圳的轨道交通建设、对我们的城市由组团式用轨道和公共交通结合起来发展的方式是肯定的。

活动开场

----主持人介绍论坛及嘉宾---

主持人：

   非常荣幸能与大家相聚在本次城市论坛，共同探讨近期备受关注的热点话题：“深圳超级中心线来了！——从超总-白石洲-西丽枢纽，看深圳下一站发展主轴”。

    不知道大家有没有这样的感受，在信息爆炸的当今社会，知识的分享和思想的碰撞显得尤为珍贵。感谢主办方绿景白石洲，让我们有机会深入探讨这一话题背后的深层含义，以及它对我们生活、工作和社会更加深远的影响。

    首先，请允许我为大家隆重介绍出席本次论坛的重磅嘉宾，他们是：

    中国国土经济学会国土交通（TOD）专业委员会副会长、雄安新区管委会特聘专家、深圳市政府原副秘书长赵鹏林老师；

    深圳市工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原副总规划师朱荣远老师；

    未来城视首席分析师、深圳公众楼市研究院院长李咏涛老师；

    绿景集团品牌营销中心总经理魏苕女士。

    再次热烈掌声感谢和欢迎以上重磅嘉宾的莅临！

    现场正在观看直播以及现场所有朋友们对深圳这座城市都有着足够的热爱和情结，深圳是一座充满活力的城市，在科技创新、产业升级、城市建设等领域取得了令人瞩目的成就。

    作为中国内地最早实践轨道交通TOD模式的城市之一，深圳2023年TOD综合开发指数继续稳居全国之首。2024年，更是进入了“深圳的TOD年”。随着TOD模式的深入实施，深圳的城市发展形态将迎来翻天覆地的变化。

    深圳29号线地铁刚刚开工，向北，其连接的西丽高铁站即将在6月动工，向南，与白石洲站一站之隔的深圳湾超总枢纽正如火如荼建设中。而29号线的必经之地，深圳的旧改航母——绿景白石洲，也将迎来它的兑现时刻。让我们从29号线及其串联的三大重磅项目出发，聚焦深圳的下一站发展，探索这座城市的无限可能。

——绿景白石洲

绿景白石洲总规模约500万㎡，分四期建设，是汇聚商业、办公、酒店、文旅、居住等多种业态于一体的城市目的地。

项目商业体量超40万㎡，还配建4所幼儿园+3所九年一贯制学校，约9万㎡社康、文体及多维度会所体系，满足大城全领域生活所需。

绿景白石洲借助中央绿轴+立体空间的设计手法，将塑造一个无边界城市，能实现地下、地面、空中的三维立体转换以及多种生活场景的无缝切换。

并创新打造地上地下七重结构立体化交通系统，不同交通系统分层互联，人行系统、城市公共道路系统、地下轨交系统快速接驳，最大程度实现人车分流，科学化疏解交通压力。

此外，还将联合国际顶级艺术机构UAP ,构筑深圳未来公共艺术社区，契合并进一步丰富华侨城片区的人文气场。

项目一期“璟庭”已于去年推售1257套房源，面积段包含建面约110-118-125-187㎡的3-4房，目前正在热销中。

——地铁29号线

深圳地铁29号线一期工程（红树湾南站-兴东站）预计于2024年开工建设，2028年建成通车，标志色为淡绿色。

深圳地铁29号线一期工程红树湾南至兴东段从南至北沿深湾公园路、沙河街、沙河东路、龙珠大道、留仙二路等主要道路敷设，线路长约11.3公里，全线采用地下敷设方式；共设9座车站、一处停车场。

深圳地铁29号线一期为服务南山区内部的普速线路，支持深圳湾超级总部、西丽高铁新城等重点片区发展，服务西丽枢纽客流集疏运，覆盖沿线白石洲等城市更新项目的出行需求。 

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