之前有一版是这样
车站建筑方案
1.上沙站
上沙站为地下三层14m宽岛式站台车站，双柱三跨结构，车站长度约644m，标准段宽度23m，基坑深度约25.5m。本站共设置5个出入口，2组风亭。车站主体大部分采用明挖法施工，局部下穿既有7号线区间及过街通道范围采用顶管法或大盾构法施工。 结合本站工程地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用1.0m厚地连墙+内支撑的形式。
2. 香蜜西站
香蜜西站为地下四层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度约272m，标准段宽度23.8m，基坑深度约30.5m。本站共设置3个出入口，2组风亭。车站主体采用明挖法施工。 结合本站工程地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用1.2m厚地连墙+内支撑的形式。
3. 红荔西站
红荔西站为地下三层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度218m，标准段宽度23.8m，基坑深度约26.5m。本站主要采用明挖顺筑，横跨既有9号线盾构区间段，站台层采用大盾构施工，站厅层段采用顶管施工。
本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。
4. 香梅北站
香梅北站为地下三层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度221m，标准段宽度21.3m，基坑深度约29m，采用明挖顺筑，局部位于侨香路下方的车站中部采用盖挖逆做施工。 本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。
5. 北环中学站
北环中学站为地下二层12m宽岛式站台车站，车站全长290m。车站主体采用明挖；车站标准段宽度21.3m，基坑深度约20.8m，为单柱双跨车站，采用明挖顺筑施工。 本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。
6. 凯丰站
凯丰站为地下三层13m岛式站台车站；车站总长为393m，宽22.8m，基坑深度约32.5m；其中车站主体采用明挖法施工，其中车站下穿9号线上梅林~孖岭区间段采用盾构法施工。 本站主体两端拟采用明挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1200mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
7. 民乐站
民乐站为地下两层14m岛式站台车站，车站总长为297 m，宽23.60m。车站站址主要位于梅观路西侧现状空地，车站主体拟采用明挖法施工，车站基坑深度约20.3m。
本站主体拟采用明挖法进行施工。车站距离既有4号线车站距离较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的800mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
8. 横岭站
横岭站为地下两层岛式车站，车站总长为421 m，宽23.30m。其中车站主体采用明挖施工，长度421m；车站标准段宽度23.3m，基坑深度约20m。 本站主体拟采用明挖。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的800mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
9. 民治站
民治站为地下三层11m宽岛式站台车站，车站全长210.6m。车站标准段宽度23.8m，基坑深度约27~29m。因车站北端头距离现状5号线民治站出入口较近，南端头距离东浩艺术中心7层建筑物较近，现状道路较窄，受交通疏解条件限制，车站主体南北端头范围采用局部盖挖法进行施工，其余范围的车站主体采用明挖法进行施工。 本站主体拟采用明挖+局部盖挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1200mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
10. 民治北站
民治北站为地下三层14m宽岛式站台车站，车站全长208m。其中车站主体采用明挖法施工，标准段宽度23.3m，基坑深度约23.29m，为单柱车站；车站北侧涉拆迁建筑物较多，利用拆迁后场地进行交通疏解。 本站主体拟采用明挖法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。第一、第二道支撑为混凝土撑；第三道支撑主要采用钢管支撑。
油松站为地下三层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度269m，标准段宽度23.8m，基坑深度约19.5m。因车站距离周边建筑物距离较近，且现状道路较窄，受交通疏解条件限制，无法采用明挖法进行施工，车站主体采用盖挖法进行施工。 本站主体拟采用盖挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1000mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
12. 松和站
松和站为地下二层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度393m，标准段宽度23.3m，基坑深度约17.44m，车站主体采用明挖法施工。车站与27号线车站平行换乘，分期实施，共用中间围护；考虑两边建、构筑物与红线的距离，结合交通疏解实施性，车站拟采用半盖挖方式开挖。 结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内粉质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。
13. 岗头北站
岗头北站所处场地，道路纵向高差达5米，为充分利用地下空间，设计为地下二层/局部三层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度278m，标准段宽度21.3m，基坑深度约22.2m，车站主体采用明挖法施工。 结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式
14. 风门坳站
风门坳站为地下二层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度278m，标准段宽度21.3m，基坑深度约17.2m，车站主体采用明挖法施工。
结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。
15. 观湖站
观湖车站总长为390 m，宽51.95m，为地下二层（局部三层）的四柱五跨结构，22号线一期及中轴城际站台宽14m，三线车站部分沿道路两侧共设置7个乘客出入口+2个预留与周边商业开发的接口条。基坑深度约17.44m，车站主体采用明挖法施工。 结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。
16. 鹭湖站
鹭湖站车站总长为292 m，站台宽12m，由于地势高差较大，为地下双层岛式车站（局部地下三层），沿道路两侧共设置3个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层（局部三层）单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.30m，基坑深度约18.1m。 本站主体拟采用明挖法施工。车站周边基本无建（构）筑物，地形不平整，围护结构拟采用钻孔桩+内支撑的形式。
17. 鹭湖北站
麓湖北站为地下二层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度625.6m，标准段宽度21.3m，基坑深度约17.1m。本站共设置4个出入口，2组风亭，车站采用明挖法施工。 结合本站工程地质及水文地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地下连续墙+内支撑的形式。
18. 松元厦站
松元厦站为地下三层14m宽岛式站台车站，车站全长294.9m。车站标准段宽度23.8m，基坑深度约24.6m。车站站址范围内建筑物拆除完毕后，施工场地较为开阔，无需交通疏解，车站主体可采用明挖法进行施工。 本站主体拟采用明挖法施工。由于基坑较深，且距离现状河道较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1000mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。
19. 桂花站
桂花站车站总长为353.6 ，m站台宽12m，为地下双侧岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.70m，基坑深度约18.6m。 本站主体拟采用明挖法施工。车站南侧距离建筑物较近，北侧临近道路，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。
20. 库坑站
库坑站车站总长为275 m，站台宽12m，为地下双层岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.30m，基坑深度约18.1m。 本站主体拟采用明挖法施工。车站距离周边建筑物较近，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。
21. 黎光站
黎光站车站总长为630m，站台宽12m，为地下双层岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.4m，基坑深度约17.3m。 本站主体拟采用明挖法施工。车站距离西侧建筑物较近，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。车站站后折返线段线路埋深逐渐加大，车站大里程端头基坑深度达到约24.1m，此段围护结构采用四道支撑。
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